Movilidad Aérea Urbana: el reconocimiento normativo de una nueva realidad

Autor: Torres, K. Nicole

Fecha: 19-08-2024

Colección: Doctrina

Cita: MJ-DOC-17900-AR||MJD17900

Voces: TRANSPORTE AÉREO – DERECHO AERONÁUTICO

Sumario:

I. ¿Qué se entiende por movilidad aérea urbana? II. ¿Qué son los eVTOLs? III. Análisis del marco legal y normativo. IV. Infraestructura. V. Conclusiones. VI. Referencias Bibliográficas.

Doctrina:

Por K. Nicole Torres (*)

La movilidad urbana contemporánea enfrenta desafíos sin precedentes debido al crecimiento poblacional y la congestión vehicular en las ciudades. En respuesta a esta problemática, la movilidad aérea urbana ha surgido como una alternativa innovadora y prometedora para optimizar el transporte en entornos urbanos. A través de proyectos y desarrollos tecnológicos, como drones de reparto y taxis aéreos, se exploran nuevas formas de movilidad que prometen transformar la manera en que nos desplazamos por las ciudades del futuro.

Las tecnologías innovadoras utilizadas y la Inteligencia Artificial aplicada, favorecen a mejorar la accesibilidad y eficiencia de transporte en las ciudades. Pero este cambio está desafiando los marcos legales y regulatorios existentes, llevando a una revisión y actualización de las normativas, para adaptarse así a estas nuevas realidades. En tal sentido, se requiere de un cuerpo normativo sólido que garantice la seguridad y la eficiencia de esta nueva modalidad de transporte. En este contexto, el derecho aeronáutico se presenta como la rama del derecho más idónea y, por lo tanto, con capacidad para responder de manera dinámica a los avances tecnológicos y las necesidades sociales en constante evolución.

A lo largo del presente análisis, se analizarán aspectos técnicos, operativos, legales y regulatorios -tanto en el plano internacional como en el derecho interno- y se discutirá la necesidad de regulación y los desafíos que la movilidad aérea urbana trae asociados, incluyendo la gestión del tráfico aéreo, la planificación de infraestructura adecuada y la seguridad operativa.

I. ¿QUÉ SE ENTIENDE POR MOVILIDAD AÉREA URBANA?

La manera de concebir al mundo moderno está cambiando radicalmente de la mano de los efectos de la globalización.El fenómeno social del desplazamiento o movilidad empieza a ser percibido y estudiado como un fenómeno complejo (Galán, 2020, 222-225). Se ha definido el derecho a la movilidad como «el derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio ambiente, espacio público e infraestructura» (Duque, 2007, 169-181). A raíz de ello es que, no se trata de un mero movimiento o desplazamiento, sino que tal acción causa un impacto en la vida de las personas, termina siendo un condicionante social que puede aumentar desigualdades o, incluso, promover el desarrollo de los Estados, de allí su vital importancia.

Ante tal contexto social económico y tecnológico, los interrogantes que se plantean son ¿cuál será la mejor manera de garantizar la movilidad de las personas en las grandes metrópolis sumamente congestionadas de tráfico en sus carreteras? Así pues, se presentan cada vez más prototipos reales, que materializan ideas que alguna vez fueron pensadas como «ciencia ficción» -como por ejemplo los dibujitos animados «Los Supersónicos»- y que configuran una realidad cada vez más cercana y palpable.

Las nuevas tecnologías e innovaciones tienen diversas implicancias en base a los condicionantes sociales y económicos, empresariales y administrativos, regulatorios y jurídicos actuales. Estas impactan directamente en el transporte de mercancías o personas y, además, pueden resultar útiles en la asistencia en situaciones de emergencia, afecciones mecánico-aeronáuticas, medioambientales, así como también, incidencia directa en el desarrollo de los nuevos modelos de ciudad: Smart Cities o ciudades inteligentes.

Las Ciudades Inteligentes, son aquellas provistas de tecnologías avanzadas de información y comunicación que mejoran los aspectos de la vida cotidiana del ser humano; desde calidad de vida a la población hasta el progreso de la movilidad, en la gestión de los recursos, infraestructura y servicios públicos. El enfoque es innovador, pero para alcanzar este objetivo, las ciudades tendrán que dotarse de herramientas, de sistemas de monitoreo y control, dispositivos de comunicación, sistemas de análisis de datos, modelos predictivos y plataformas digitales.Estas tecnologías estarán orientadas a mejorar diversos servicios y procesos, abarcando desde el transporte y la energía (medios y usos), hasta la gestión de residuos y la seguridad pública (Di Bernardi, 2024).

La movilidad aérea viene a completar los intereses públicos, el desarrollo económico, como consecuencia de la adaptabilidad al nuevo mundo tecnológico presente y futuro. De tal forma, el Parlamento Europeo (2023) dijo que «la movilidad urbana se planifique e integre con los distintos sectores de la economía y tenga como objetivo cambiar el comportamiento colectivo con el fin de construir ciudades más sostenibles con una mejor calidad de vida a través de un abanico de soluciones de transporte asequibles, accesibles, eficientes, inteligentes y sostenibles».

Por su parte, la Unión Internacional de Telecomunicaciones (2015) define a las ciudades inteligentes como «una ciudad innovadora que aprovecha las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC) y otros medios para mejorar la calidad de vida, la eficiencia del funcionamiento y los servicios urbanos y la competitividad, al tiempo que se asegura de que responde a las necesidades de las generaciones presente y futuras en lo que respecta a los aspectos económicos, sociales, medioambientales y culturales».

En suma: las ciudades inteligentes representan un enfoque integral y multidimensional para el desarrollo urbano que, a través de la implementación de tecnologías avanzadas, busca no solo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, sino también fomentar un entorno urbano sostenible y resiliente.

En este contexto, se presenta la Movilidad Aérea Urbana como una nueva realidad que se observa cada vez más cerca de la cotidianeidad. Marzouk (2022), habla de una nueva concepción de transporte que utiliza vehículos aéreos conocida como «urban air mobility» (UAM) y los eVTOL como aquellos vehículos aéreos que vienen a presentarse como «nuevas aeronaves», los cuales podrían ser la solución al problema de congestión demográfica planteado líneas arriba.La Agencia Europea de Seguridad Aérea -EASA- (2021), define brevemente a la movilidad aérea urbana como «un sistema de transporte aéreo de pasajeros y carga en entornos urbanos y sus alrededores». Sin embargo, también brinda un concepto menos escueto que el anterior al definirla como «un nuevo sistema de transporte aéreo para pasajeros y mercancías en entornos densamente poblados y construidos, posibilitado por aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje en vertical (eVTOL, por sus siglas en inglés) equipadas con nuevas tecnologías, como tecnologías de baterías mejoradas y propulsión eléctrica. Estas aeronaves tendrán un piloto a bordo o serán pilotadas a distancia».

Por su parte, Federal Aviation Administration -FAA- (2023), explica que la Movilidad Aérea Avanzada (AAM por sus siglas en inglés) está destinada a desarrollar un sistema de transporte aéreo que traslade personas y carga entre ubicaciones locales, regionales, intrarregionales y urbanas a las que la aviación no llegaba, tecnologías, infraestructura y operaciones innovadoras. Esta nueva forma de transporte utiliza aeronaves con tecnologías avanzadas (con inteligencia artificial, por ejemplo), eléctricas y de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), los que inclusive podrían ser utilizados tanto en espacio aéreo controlado como no controlado. Ésta respalda una amplia gama de operaciones de pasajeros, carga, dentro y entre entornos urbanos y rurales utilizando aeronaves innovadoras (Federal Aviation Administration, 2023).

La UAM es un sistema de transporte que utiliza baja altitud y que pueden ser pilotadas por seres humanos o ser totalmente autónomas. Tienen la capacidad de trasladar pasajeros o carga dentro de ciudades o entre ciudades o zonas suburbanas utilizando rutas aéreas. Existen otros términos relacionados con la UAM -como ya se mencionó líneas arriba- «Advanced Air Mobility» (AAM), que van funcionalmente más allá del transporte urbano del UAM, por ejemplo, para ser utilizado para actividades turísticas.El término vehículo aéreo no tripulado (UAV) o drone es un caso especial de Vehículo Aéreo Autónomo (AAV), donde el vehículo volador no tiene piloto ni pasajeros, con otro tipo de usos, inclusive militares. Los vehículos aéreos no tripulados también pueden ser conocidos como sistemas aéreos no tripulados (UAS), aeronave operada (ROA) o aeronave pilotada a distancia (RPA).

Los avances tecnológicos del transporte aéreo nos llevan a concatenar de los términos AMM y la UAM, puesto que se visualiza que (Di Bernardi, 2024) «Mientras que la AAM se centra en la expansión de las capacidades aéreas para satisfacer las necesidades de movilidad en áreas rurales y regionales, la UAM se enfoca en abordar los desafíos específicos de congestión y acceso en entornos urbanos densamente poblados».

II. ¿QUÉ SON LOS EVTOLS?

El término eVTOL se presenta como una innovación clave para la UAM. Es un vehículo similar a los helicópteros, con despegue/aterrizaje vertical pero menos ruidoso, beneficioso para las zonas urbanas que usualmente ya se encuentran colmadas con la contaminación ambiental y sonora del propio tráfico urbano.

Respecto a los vehículos VTOL, STOL Y eVTOL son términos utilizados de acuerdo a la caracterización que lo compongan. Esta identificación comienza de acuerdo a los avances tecnológicos que fueron apareciendo: como la información y comunicación, la inteligencia artificial, el internet, el uso de energía renovable y la gestión multimodal integral del transporte. Estos elementos han permitido la transición de sistemas de propulsión con motores de combustión tradicional a sistemas de propulsión híbrida, que combina motores eléctricos y de combustión, y finalmente a sistemas de propulsión totalmente eléctricos.En consecuencia, se reduce la congestión del tráfico urbano, los contaminantes y tiempos de traslado en el transporte aéreo, modifica el desplazamiento habitual y conocido de las a eronaves existentes e impacta y comienza a tomar auge la movilidad aérea sostenible (Di Bernardi, 2024).

La EASA (2019), considera a los VTOLs como aeronaves de Categoría Especial por lo cual va a ser abordada de forma diferencial a los helicópteros y Aeronaves comunes, aun cuando estás sean una clara evolución de los Helicópteros y algunos drones, lo que permite flexibilidad del marco jurídico, por las características diferentes que presenten estos y entre vehículos VTOLs siendo que no todos requieren de las mismas condiciones de seguridad y las mismas operaciones. Ya pensando en una normativa adaptable. Esta condición especial se establece para la certificación de la misma, definiendo que es para aquellas aeronaves de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) con transporte de personas, más pesada en el aire, en la categoría pequeña, con unidades de sustentación utilizadas para generar sustentación eléctrica.

Ventajas del uso de vehículos VTOLs:

– Son más silenciosos;

– No producen emisiones, su evolución implica que funcionen con propulsión eléctrica y algunas de ellas su funcionamiento se da por el uso de baterías de Litio;

– No precisan una pista de aterrizaje, utilizan hélices o rotores que proporcionan la sustentación necesaria para el despegue y aterrizaje vertical, por lo que requieren menor espacio para maniobrar. Esto posibilita utilizar una base operaciones denominada «vertipuertos» que podrá ubicarse en terrazas de edificios, campos, aeropuertos, etc.;

– Permite vuelos directos sin requerir el uso de señalización de tránsito de la vía pública;

– La velocidad que vuelan es entre 100 km y 300 km;

– El alcance es de 100km- 250 km;

– La capacidad de transporte de personas es entre 2 y 8 personas y respecto a la carga entre los 200 kg-600kg.Desventajas del uso de vehículos VTOLs:

– Aumento de la fabricación y consumo de baterías de litio en aquellos vehículos que aún no han alcanzado la tecnología que impulsa la propulsión eléctrica. Preocupa el desecho de las mismas al agotarse su vida útil;

– Requieren puntos de cargas cercanos, por no poseer baterías eléctricas de alta capacidad;

– Pueden generar daños en las ciudades en caso de accidentes, en el tendido de cables ubicados en el espacio aéreo urbano, interfiriendo con servicios de electricidad y de telecomunicaciones. Daños a personas;

– Altos costos de fabricación.

Aplicaciones de uso:

– Transporte y entrega de mercancías: agilizan los envíos de paquetes en entornos urbanos. En la actualidad, existen iniciativas comerciales como la de Amazon, con proyectos como el de Volocopter.

– Transporte regional y urbano: nueva modalidad de transporte de pasajeros entre ciudades cercanas, como así mismo entre diferentes puntos dentro de una misma ciudad.

– Turismo: para acercar a los pasajeros a las atracciones a visitar o brindar vistas panorámicas.

– Asistencia médica: facilitan la llegada rápida de personal sanitario y equipos a lugares de accidentes o emergencias, incluso en áreas urbanas de difícil acceso. De gran aporte al plan de emergencia aeroportuario frente a las contingencias que involucren a una aeronave o aeródromo. Al igual que el traslado de insumos médicos.

– Asistencia humanitaria: En situaciones de conflicto o desastres naturales, estos vehículos podrían desempeñar un papel crucial en la evacuación de personas y la distribución de suministros.

– Lucha contra incendios: Su capacidad para llegar a lugares de difícil acceso y transportar cargas significativas podría ser útil en operaciones de control de incendios y evacuación de edificios.

– Aerotaxis: Poseen capacidad para transportar entre cuatro y seis pasajeros.

A partir de las ventajas y desventajas mencionadas anteriormente, se presentan una serie cuestiones que llevan a plantearse interrogantes de variada índole:En primer lugar, ¿cómo se podrá perfeccionar la coexistencia armónica de estos vehículos de movilidad aérea urbana con las aeronaves comerciales y que integran la aviación general? ¿Será necesario delimitar una altura mínima y máxima de vuelo de estos vehículos en ciudades, para no interferir en las operaciones de las demás aeronaves? En segundo lugar, ¿Cuál será el costo o valor económico de estos vehículos? ¿Cómo se puede garantizar el acceso equitativo de toda la población a los mismos? o ¿Acaso solo estarán al alcance de un grupo selecto de la población con mejor posición económica? En tercer lugar, ¿qué habilidades, conocimientos y experiencias necesitarán contar los pilotos para participar de los procesos de programación de los sistemas de Inteligencia Artificial de estos vehículos en el caso de que sean autónomos?

Para tratar de responder a algunos de estos interrogantes, es fundamental realizar un recorrido por el marco legal que tentativamente podría resultar aplicable a este tipo de vehículos de movilidad aérea, acorde a sus similitudes técnico-navegatorias con las aeronaves.

III. ANÁLISIS DEL MARCO LEGAL Y NORMATIVO

Para comenzar con el análisis del marco legal, cabe partir de la concepción que la aeronave se erige como un componente crucial para el desarrollo de las actividades aeronáuticas, siendo esta el vehículo mediante el cual se produce el traslado de personas y cosas de un lugar a otro. Sus características singulares demandan el cumplimiento de normativas específicas y la búsqueda de soluciones apropiadas para posibles contratiempos que se presenten a lo largo de la historia como actividad humana.

Entre los rasgos técnicos y jurídicos más destacados, se incluyen su capacidad de adaptación y su arraigo en el derecho internacional. Su movilidad, esencial para el desplazamiento, junto con su capacidad operativa para transportar personas y cargamentos en el espacio aéreo, definen su ámbito de aplicación normativa.Su considerable valor económico en la industria aérea comercial, tanto en su totalidad como en sus componentes individuales, subraya la importancia de considerar su potencial peligrosidad en todo momento.

El derecho aeronáutico caracterizado por su dinamismo (1) (Folchi, 2015, 45), debe estar preparado para afrontar, de la mejor manera posible, la evolución de la tecnología aeronáutica y de movilidad aérea. Esta evolución abarca aspectos técnicos, jurídicos, políticos y económicos, sin excluir la aviación civil comercial. En este sentido, se busca una integración efectiva de las nuevas tecnologías, como la inteligencia artificial en la aviación civil y comercial.

En el plano internacional La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), establecida en 1944 mediante el Convenio de Chicago, representa una iniciativa conjunta de los Estados miembros de la ONU para abordar los desafíos en la aviación civil a nivel mundial. Su propósito primordial es fomentar la seguridad operativa y la uniformidad normativa en el ámbito de la aviación internacional. La OACI se dedica a desarrollar estándares, procedimientos y directrices que garanticen la integración segura y eficiente de aeronaves tripuladas y no tripuladas en el espacio aéreo. Además de mantener y mejorar los estándares de seguridad existentes, brinda asistencia a los Estados en la formulación de regulaciones para operaciones aéreas no tripuladas. Asimismo, promueve espacios de discusión para compartir conocimientos y promover mejoras en la industria.

A raíz de la actividad progresiva de la OACI, se ha ido avanzando dentro del ámbito jurídico en el objetivo principal que es la integración de los vehículos aéreos no tripulados con las aeronaves tripuladas, dentro del espacio aéreo.

Respecto a la Inteligencia Artificial (IA), en noviembre de 2020 en Montreal, la OACI y el Fondo Internacional para la Investigación en Aviación (IFAR) firmaron un acuerdo para acelerar y mejorar la adopción de nuevas tecnologías e innovaciones en la aviación.Se reconoce que la inteligencia artificial y la digitalización representan oportunidades significativas para mejorar la seguridad y eficiencia de la aviación, redefiniendo las competencias necesarias para los profesionales del sector (Organización de Aviación Civil Internacional, s/f.).

Para elaborar el marco jurídico de las «Aeronaves No Tripuladas», la OACI recomienda una regulación exclusiva y de forma progresiva. Para ello, toma las necesidades, expectativas y consejos, tanto de expertos en aviación como así también de aficionados, para elaborar estas primeras normativas.

Sobre los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) la OACI (International Civil Aviation Organization) nos dice: «Las aeronaves tripuladas a distancia son un tipo de aeronave no tripulada. Todas las aeronaves no tripuladas, ya sean pilotadas a distancia, completamente autónomas, o una combinación de ambas, están sujetas a las disposiciones del Artículo 8 del Convenio Internacional sobre Aviación Civil titulado Aeronaves sin piloto».

En efecto, el Convenio de Chicago de 1944 (Novena Edición 2006) en su artículo 8 establece: «Aeronaves sin piloto. Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial de tal Estado y de conformidad con los términos de dicha autorización. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegación de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles».

Es así que, años más tarde la autoridad aeronáutica internacional, publica la Circular OACI 328-AN/190 (2011), la cual prevé la existencia de aeronaves sin piloto a bordo, es decir, que su operación o pilotaje es remotamente a distancia.En esta se aclaran conceptos y establecen lineamientos para que los Estados armonicen sus normas internas incluyendo a las RPA (Aeronaves Pilotadas a Distancia).

De la misma manera que se fue regulando de forma exitosa las aeronaves sin tripulación a bordo, es imperativo que los Estados y la industria trabajen en conj unto para actualizar las normas existentes y establecer nuevos estándares que faciliten el intercambio de datos de manera segura y confiable, crucial para el éxito de la inteligencia artificial en la aviación. Esta necesidad se ve respaldada por la Circular Nº 328-AN/190 de la OACI, que aborda las tecnologías emergentes y los desafíos regionales en la aviación, destacando la importancia de regular tanto las aeronaves tripuladas como no tripuladas incluidas en ellas las aeronaves autónomas.

Si bien la OACI en el plano internacional no ha emitido normativas específicas para aeronaves completamente autónomas, por lo que resulta esencial encontrar soluciones legislativas y jurídicas para abordar esta realidad incipiente. No obstante, si aborda el concepto de aeronave autónoma: «Aeronave autónoma. Aeronave no tripulada que no permite la intervención del piloto en la gestión del vuelo.» Señala con exactitud que solo los RPA (aeronaves pilotadas a distancia) pueden ser incorporados de forma inmediata a la Aviación civil, esto deja fuera a las aeronaves autónomas de las directrices impartidas para las aeronaves no tripuladas estableciendo una limitación al alcance de la Circular Nº 328-AN/190 (Organización de Aviación Civil Internacional, 2011, (ix)).

Por su parte, la Administración Nacional de Aviación Civil -ANAC- (2019) los definió como vehículos aéreos no tripulados y no como aeronaves, y reglamentó así específicamente sobre los VANT, «Vehículo Aéreo No Tripulado (VANT): Vehículo aéreo destinado a volar sin piloto a bordo y pilotado desde una estación de pilotaje a distancia».

De la misma manera que en el plano internacional, la ANAC nos aproxima al definir a las operaciones autónomas considerándolas expresamente como: «Operación autónoma:Operación durante la cual el VANT opera sin intervención del piloto al mando y sin que éste tenga posibilidad alguna de intervención en tiempo real en la gestión del vuelo».

Ambas definiciones aportadas por las entidades no cierran la puerta a futuras regulaciones que integren normas existentes de aviación civil, enmiendas y nuevas disposiciones complementarias que se precisen de acuerdo con estas nuevas características.

En el DNU 70/2023 (2) introduce a las aeronaves conducidas por IA, es decir aeronaves autónomas, sin tripulación a bordo de la misma. Ello se debe al contexto político social de la época, donde la era digital se presenta como un nuevo desafío y a la vez realidad cada vez más cercana. Además, coincide con lo normado en el Convenio de Chicago de 1944, en este sentido el actual decreto del Poder Ejecutivo de la República Argentina, introduce en la enmienda del artículo 79 del C.A. que expresa «Las aeronaves conducidas por inteligencia artificial serán objeto de una reglamentación especial».

La integración de vehículos aéreos no tripulados con aeronaves tripuladas fue un objetivo dentro del ámbito jurídico, se acudió a la necesidad de regular estas nuevas tecnologías, como los RPAS que fueron efectivamente regulados por un Reglamento Especial por la autoridad aeronáutica Argentina que es la ANAC, por lo que no resulta imposible pensar en el marco que regulará a las aeronaves autónomas o conducidas por IA.

De hecho, cabe mencionar que con fecha 24/07/2024 se publicó en el Boletín Oficial de la Nación Argentina, el Decreto 663/2024 que aprueba el Reglamento de Aviación Civil No Tripulada. El objetivo de la norma es la promoción de un desarrollo sostenible y seguro de la industria, atendiendo al desarrollo tecnológico de la actividad.El mismo estipula que se debe prever la existencia de aeronaves no tripuladas autónomas operadas por inteligencia artificial, aeronaves que operen destinadas a servicios de movilidad aérea avanzada/urbana u otra actividad aerocomercial o general, sean de uso permitido, sujeto a reglamentación técnica por parte de las autoridades aeronáutica. Determina que se debe propender a la integración del espacio aéreo para aeronaves tripuladas y no tripuladas para cualquiera de sus finalidades, desde y hacia los aeródromos, lugares aptos denunciados u otras infraestructuras habilitadas o espacios aptos, sin perjuicio de la posibilidad de segregación de un espacio aéreo. Que, dentro de las condiciones de seguridad operacional, particularmente, se deben establecer los mecanismos diferenciados para que la aviación no tripulada se desarrolle exponencialmente en el sector agropecuario, marítimo u otro sector que, previa reglamentación.

El reglamento establece tres categorías de aeronaves y/o sistemas de aeronaves remotamente tripuladas y/o no tripuladas (abierta, específica y certificada). Asimismo, introduce en su artículo 6, la noción de movilidad aérea urbana y, refiere que las aeronaves destinadas a movilidad aérea avanzada/urbana integrarán la categoría de aeronaves certificadas. En el artículo 7, introduce el concepto de aeronave autónoma, como aquellas que se desplacen de manera gradual o totalmente autónoma, indicando que las mismas tendrán una reglamentación técnica especial, emitida por la autoridad aeronáutica correspondiente; ello cuando la experimentación concluya en un mayor conocimiento y superación de los desafíos, para una amplia integración de esta clase de aeronaves en el sistema de aviación civil.

Ahora bien, no existe consenso en la doctrina respecto de si estos vehículos aéreos tripulados a distancia o autónomos, integran la naturaleza jurídica de la aeronave.Pensando en la reglamentación futura de las aeronaves autónomas, y en las repercusiones sobre la figura del comandante, se estima que no cambia la condición jurídica de la aeronave, sino la conducción técnica de la misma, a la cual el derecho aeronáutico no puede escapar.

En este contexto, el artículo publicado por Capaldo quien explora acerca de la naturaleza jurídica, especialmente en el contexto de las aeronaves autónomas son conducidas por la IA. Capaldo (2011) concluye que «.en ninguna de las definiciones de ‘aeronave’, en tanto instituto típico y esencial del Derecho Aeronáutico y del Internacional Aéreo, aportadas por los Anexos al Convenio de Chicago se incluye al comandante, o piloto, como elemento configurador de tal definición. La misma conclusión se predica de los otros convenios analizados en este apartado. Por ende, el hecho de que el ‘comandante’ pase a ser ahora un algoritmo de IA, no incide en absoluto en la noción de aeronave ni tampoco expulsa a los aviones totalmente autónomos de la condición jurídica de aeronave».

Además, considerando la modificación del Código Aeronáutico el concepto de aeronaves (3), incluye a las aeronaves tripuladas y no tripuladas sin exclusión de las totalmente autónomas, de acuerdo a su aptitud para circular en el espacio aéreo y la capacidad para el transporte.

De la misma manera Folchi (2015, 289) aborda el concepto de aeronave (4) partiendo de dos componentes esenciales de la misma: el desplazamiento o «circulación aérea» y transporte de personas o carga, a los que agrega «es claro que una aeronave no deja de ser tal si no transporta persona o cosa alguna, pero también es cierto que el concepto jurídico general de la misma se completa con su aptitud para esos traslados».

Por otra parte, el mismo autor, al momento de abordar la figura del comandante (5) de aeronave, encuentra que ésta presenta a nuevos caracteres.En efecto, considera la repercusión del avance tecnológico del hecho técnico navegatorio, al contemplar las operaciones realizadas por aeronaves pilotadas a distancia y los caracteres que presenta esta nueva forma de conducción, sin un piloto a bordo. Es preciso tener presente, que es obsoleta la noción de comandante como quien está a bordo o conduciendo técnicamente la aeronave (361-374). En efecto, el desplazamiento de esa concepción, a raíz de la evolución constante de la tecnología, genera la necesidad de un cambio de paradigma, el que trae nuevos caracteres a considerar dentro de la aviación y nuevos sujetos aeronáuticos, que ponen en jaque la noción de comandante y de tripulación, tal como hasta hoy fueron concebidos.

Del mismo modo, las aeronaves pilotadas a distancia mantienen el carácter propio de una aeronave que es el desplazamiento en el espacio aéreo, lo que se modifica es el sujeto que ejerce la acción de conducción, que ya no implica la presencia de un piloto dentro de la aeronave (361-374). Es preciso tener en cuenta estas circunstancias, porque en las aeronaves pilotadas por IA, sin piloto a bordo o piloto remoto, no se estaría modificando la aptitud de la aeronave, solo su conducción.

De esta manera culmina el análisis del autor anterior (365-366) sobre la figura del comandante de aeronave considerando que «el mundo aeronáutico debe encauzar el marco legal de esta situación y desde luego, como ya sabemos que estamos ante aeronaves, debe actualizarse la noción de quién las conduce sin estar presente en ellas.Este aspecto hace que, en algunos países, sea necesario modernizar la legislación interna para adaptarla a estas nuevas nociones».

Ahora bien, ya zanjadas las cuestiones conceptuales, es preciso proponer y delimitar los niveles de autonomía de estos vehículos, con una progresión que permita ir de menor a mayor, a los fines de la incorporación de la IA y la posibilidad de la Movilidad Aérea urbana en grandes urbes congestionadas.

En esta instancia y para una mayor claridad en este tema tan novedoso, corresponde hacer una analogía con los avances presentados en la industria marítima, con relación a la aparición de Buques Marítimos Autónomos de superficie (MASS). La Organización Marítima Internacional (OMI) como autoridad internacional que regula la navegación marítima, asegura que al día de hoy se ha logrado un acercamiento y consenso sobre los niveles de autonomía que tienen los MASS.

Conjuntamente con las directrices establecidas por la autoridad aeronáutica de Estados Unidos de América (FAA) y lo dispuesto por la OMI, en virtud de la similitud de l os hechos técnicos navegatorios de ambas navegaciones (mar y aire) y los principios compartidos con el derecho aeronáutico, se sugieren ciertos niveles de autonomía para los VTOL lo que permite proponer una nueva clasificación para aeronaves autónomas según cual sea su grado de automatización:

Así pues, en el Nivel 1 de Automatización, se incluye: 1) Aeronaves que poseen operaciones automatizadas con la intervención de expertos para la programación de los software. 2) De forma complementaria deberá tener un piloto «a bordo» para operar y realizar el efectivo control de los sistemas y funciones. 3) La demanda de operaciones y servicios de transporte de UAM se estima que de acuerdo a la cantidad de operaciones irá de forma progresiva avanzando junto con el nivel de automatización de las aeronaves. En este nivel es bajo.4) Se desenvuelven aún en un espacio aéreo que no cuenta con una estructura propia de la UAM, se utilizan rutas y directrices de tráfico aéreo existente y, se piensa a futuro, crear rutas nuevas. 5) La normativa, reglamentos, acuerdos y enmiendas que aplican a las operaciones iniciales de la UAM, serán los que actualmente se encuentran vigentes dentro de la aeronáutica civil.

En un Nivel 2 de Automatización el contexto se va complejizando más: 1) La operación de una aeronave será automatizada y programada por expertos. 2) De forma complementaria será controlada y operada por un piloto a distancia de la misma forma que los RPA, habilitado para realizar la conducción remota de forma inmediata, por cuestiones de seguridad. 3) Las operaciones de la UAM irán aumentando, siguiendo dentro de los niveles bajos. La demanda es la que influye e indica la necesidad de cambiar el marco jurídico que los regule. Comienzan a aparecer los primeros Vertipuertos, Vertishop y Puestos de Carga. 4) Las operaciones serán dentro de rutas y de acuerdo con las directrices de tráfico aéreo existentes. Se crean rutas nuevas. Se comienza a pensar en corredores aéreos de la UAM para no afectar las rutas de aeronáutica general o comercial ya existentes. Responderán de acuerdo a la demanda de servicios de la UAM. Esto implica no requerir servicios de ATC tradicionales, sino que adecuarlas a la situación actual, el ritmo operativo y la estructura UAM. 5) La normativa, reglamentos, acuerdos, enmiendas será la actualmente vigente la aplicable a las operaciones iniciales de la UAM. Es inminente la implementación y regulación de normativa propia de la UAM.

En Nivel 3 de Automatización, es posible encontrar: 1) La operación es totalmente autónoma. 2) El control se realiza a distancia, está habilitado para tomar la conducción remota de forma inmediata, por cuestiones de seguridad. No hay persona humana a bordo de la aeronave. 3) La demanda de operaciones aumenta a niveles altos generando impacto en la estructura y reglamentación.Asciende la cantidad de Vertipuertos, Vertishop y Puesto de Carga. 4) Las aeronaves continúan las operaciones dentro de los corredores de la UAM, con rutas propias, un espacio aéreo delimitado que irá creciendo hasta lograr una red que optimice las rutas. 5) Respecto a la normativa, se precisa un marco regulatorio concreto para la UAM.

Por último, ya en un Nivel 4 de Automatización, la realidad es totalmente diferente, incluye tecnología de avanzada y cuestiones que para los lentes del presente son muy innovadoras y distintas, pero que con el transcurso del tiempo se convertirá en la nueva movilidad aérea urbana. 1) La autonomía es total para operar las funciones y sistemas. Tendrá capacidad de tomar decisiones y de adoptar acciones. 2) Sin personal a bordo. Sin control a distancia. 3) La demanda de operaciones será alta. 4) La estructura será propia de la UAM, con una red de servicios coordinada que opera dentro de corredores, con rutas propias. Existen mayor cantidad de vertipuertos y terminales de cargas. 5) La normativa será el marco regulatorio creado para la UAM.

Asimismo, cabe destacar los aportes de la investigación que realizó el grupo mixto de Buques Autónomos de la OMI, integrado por el Comité de Seguridad Marítima, Comité de Facilitación y el Comité Legal, en el año 2023, analizaron la figura del capitán del buque y su rol frente a los buques autónomos, lo que sirve también analógicamente al análisis jurídico de la figura del comandante en este tipo de vehículos.

Entre los aspectos más importantes del informe se destacan los siguientes puntos:

A. El Buque autónomo siempre debe tener un Capitán humano a cargo, sin importar su nivel de autonomía.

B. El capitán no necesariamente debe estar a bordo, esto depende de la tecnología del buque;

C. El capitán debe tener medios para intervenir cuando sea necesario, sin importar el nivel de autonomía;

D.Solo un capitán debe estar a cargo del buque, aunque existan varios capitanes que puedan asumir responsabilidades durante un mismo viaje bajo condiciones específicas.

E. La posibilidad de que un capitán supervise varios buques simultáneamente (aún en debate) (Organización Marítima Internacional, 2023).

Estos lineamientos resultan importantes de ser considerados al investigar sobre quien recaerá las obligaciones y responsabilidades propias de la figura del comandante, al piloto a bordo o al piloto a distancia o si, en este caso concreto, podría asignarse tales obligaciones y responsabilidades a aquel que lleve adelante las operaciones de la UAM.

Para abordar la cuestión, en primer lugar, se destaca que, siguiendo con el lineamiento planteado, no importa si la aeronave está o no provista de un comandante a bordo, ya que no modifica la condición jurídica de la misma. Pero, con relación a las responsabilidades, al tratarse la aeronavegación de una actividad riesgosa, Capaldo (2011) -luego de analizar convenios internacionales relacionados con la aviación civil, en particular el Convenio de Varsovia de 1929 y sus modificaciones posteriores- considera que su evolución revela la necesidad de revisar las disposiciones que involucran responsabilidades y obligaciones en caso de incumplimiento, especialmente cuando se trata de aeronaves operadas por Inteligencia Artificial (IA).

Por ejemplo, refiere que el artículo 20.2 del Convenio de Varsovia permite exonerar al transportista de responsabilidad por daños a la carga o equipaje si se demuestra que provinieron de errores humanos en la operación de la aeronave. Mientras que, en otros artículos del Convenio de Varsovia, La Haya y sus protocolos, se hace referencia a los «dependientes» del transportista, implicando a la tripulación y personas que prestan servicios aeronáuticos a bordo y en la superficie terrestre. De manera similar, otros convenios como el de Tokio de 1963 y el de La Haya de 1970, otorgan obligaciones y las responsabilidades por daños al comandante de la aeronave. Pues entonces, este marco normativo aplicado a la realidad que interpela a estas nuevas invenciones de vehículos autónomos, ¿a quién atribuye responsabilidad?En respuesta a tal interrogante, puede afirmarse que las operaciones consten de Nivel de Automatización 1, 2 y 3 podrá delimitarse la responsabilidad sin perjuicio alguno, haciendo viable la incorporación de las aeronaves que operen la UAM al régimen jurídico existente.

En el caso de que la aeronave con IA, o sea totalmente autónoma -Nivel de Automatización 4- no habrá intervención de una persona humana en las operaciones y en la conducción de la misma, pero sí es posible identificar a quién dirige la operación. En el último caso las disposiciones de responsabilidad caen en desuso y requieren actualización para definir quiénes serán los «dependientes» del transportista en tales casos.

El Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 que introduce modificaciones en el Código Aeronáutico, hace mención a las aeronaves operadas por IA y refiere que luego se legislará su uso por vía reglamentaria. (6) Aquí, la importancia de tener en cuenta la nueva realidad existente, por el desarrollo constante y acelerado de la tecnología, que implican la existencia de diferentes niveles de automatización en las aeronaves, las cuales según el transcurso del tiempo y el paso de nivel en nivel ya no estarán provistos de tripulación a bordo y piloto. De allí, la necesidad de modificar definiciones y procedimientos, para abordar la operación de aeronaves con IA y garantizar la continuidad del servicio de transporte por vía aérea, a partir de un nuevo formato de aeronaves y un modelo nuevo de movilidad: la movilidad aérea urbana. El norte en estos desarrollos y avances tecnológicos siempre tiene que estar puesto en un respeto total de los estándares de seguridad operacional de la OACI.

La FAA cuenta con las regulaciones vigentes que permiten a los fabricantes alcanzar estándares de seguridad de formas innovadoras. Al adaptar las reglas existentes a un nuevo concepto, la autoridad aeronáutica mencionada, determina los requisitos de certificación para el diseño, la producción, la aeronavegabilidad y el funcionamiento del eVTOL.Algunas certificaciones podrían requerir que la FAA emita condiciones especiales o criterios de aeronavegabilidad adicionales, los cuales dependen de cada tipo de proyecto.

En el 2023, se publicó un plan de implementación que proporciona los pasos que la FAA y otras agencias deberán seguir para permitir operaciones de movilidad aérea avanzadas de manera segura en el corto plazo. El plan «Innovate28» incluye varios componentes y la secuencia en la que se implementarán para que las operaciones se realicen a gran escala en uno o más sitios para 2028.

Asimismo, incorporó la figura del Operador de la Movilidad Aérea Urbana, y lo define como aquel sujeto encargado de las operaciones relacionadas con el transporte de personas y cargas, quién garantiza la infraestructura, el equipo y los servicios. El desafío consiste en verificar si este nuevo sujeto reúne los caracteres para ser considerado el encargado de cumplir con la normativa y ser el sujeto en quien recaiga las obl igaciones y responsabilidades del transportista aéreo (Federal Aviation Administration, 2023).

IV. INFRAESTRUCTURA

En lo que respecta a la infraestructura, los vertipuertos serán la base de operaciones de los VTOL. Estos fueron definidos por la FAA como «un área de terreno o estructura utilizada o destinada a ser utilizada para aterrizajes y despegues de VTOL eléctricos, de hidrógeno e híbridos. Un vertipuerto puede incluir edificios e instalaciones asociados.» Asimismo, incluye a los vertishop como aquellas «plataformas aptas para el embarque, desembarque de pasajeros, carga y descarga de mercancías» (Federal Aviation Administration, 2023).

Las características de los vertipuertos van a depender de su destino y aplicación. Sin embargo, se destacan las siguientes: 1) Área de despegue y aterrizaje, como superficie plana y despejada donde los eVTOLs pueden despegar y aterrizar de forma segura. 2) Zonas de espera, como áreas donde los eVTOLs pueden esperar a que los pasajeros embarquen o desembarquen. 3) Instalaciones de carga, para puntos de recarga para las baterías de los eVTOLs.4) Sistemas de control de tráfico aéreo, necesarios para la gestión del tráfico de los eVTOLs en el vertipuerto. 5) Servicios de seguridad para garantizar la seguridad de las operaciones en el vertipuerto (Díaz Díaz, 2024).

Para poder iniciar la transición, aceptación y adaptación a esta nueva forma de movilidad urbana, resulta necesario que la instalación de vertipuertos se gradual, coherentemente con el comienzo de la implementación de este tipo de aeronaves; es decir, en un principio se podría iniciar con establecer vertipuertos en áreas rurales o áreas regionales, para luego a posteriori implementarlo en zonas densamente urbanas.

Su implementación también dependerá del desarrollo de servicios de tránsito y la delimitación del espacio aéreo, por lo que será necesaria una reglamentación que fije alturas máximas y mínimas de uso y que permita una coexistencia simbiótica con la aviación general y comercial tradicional.

Ahora bien, ¿los vertipuertos pueden estar ubicados en las terrazas de los edificios, hospitales, aeropuertos, helipuertos, puertos de aguas navegables, lugares aptos denunciados, aeroclubes, etc?

Como indica (Díaz Díaz, 2024), a diferencia de los aeropuertos, como grandes infraestructuras para el despegue y aterrizaje de aviones -que requieren un espacio de mayores dimensiones y abierto por las características de la aeronavegabilidad- los vertipuertos se caracterizan por su funcionalidad que permite su construcción dentro de entornos urbanos y, como ya se ha visto, favorecen la movilidad aérea en las ciudades. Por su parte, las diferencias con los helipuertos, radica en que los vertipuertos no precisan de amplios espacios libre de obstáculos para las operaciones de despegue y aterrizaje progresivo propio de helicópteros. A ello se le suma que no son ruidosos como los helicópteros, ni de contaminación significativa por su propulsión eléctrica, por lo que son más favorables a su ubicación en inmediaciones urbanas de dominio público o en sitios de propiedad privada, como las cubiertas o zonas comunes de edificios.Autoridad Aeronáutica y Control de Tráfico aéreo

En la búsqueda de profundizar su utilidad, se presenta la necesidad de una fiscalización y control por parte de la autoridad aeronáutica de cada Estado, de esta nueva forma de la movilidad aérea urbana y de la infraestructura que ésta requiere. La presencia de la autoridad aeronáutica hace posible la utilización segura de los eVTOL y la concesión de las habilitaciones correspondientes para el establecimiento de la infraestructura necesaria que permita su desenvolvimiento en condiciones de seguridad operacional.

Pues entonces, la autoridad encargada de supervisar y regular la actividad mencionada, justamente por estar especializada en los pormenores que pueden presentar las actividades que se desarrollan en el espacio aéreo, debe ser la Autoridad Aeronáutica de cada Estado (en Argentina, la ANAC).

Esta será la encargada de controlar y velar por el cumplimiento de las normas del espacio aéreo de forma segura dando apoyo a las operaciones que a futuro se desarrollen en el país, otorgando las certificaciones y las habilitaciones correspondientes. En este caso en particular, deberá ser provista de tecnología necesaria a los fines de conocer todos los datos y sistemas de toda la Movilidad Aérea Urbana, a los fines de que exista un intercambio de datos seguro a través de tecnologías avanzadas entre los distintos sujetos o entidades encargadas de una operación y siempre en aras de respetar los estándares de seguridad operacional.

EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) se creó en el año 2015, por medio de la Ley 27.161 bajo la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, como consecuencia del traspaso de los servicios de Navegación Aérea al ámbito civil. Anteriormente las funciones de supervisión y coordinación del tráfico aéreo estaban bajo el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina dependiente del Ministerio de Defensa.EANA es quien se encarga de las operaciones y movimientos que realizan las aeronaves, el tránsito aéreo, telecomunicaciones, información, por lo tanto, no podría quedar exenta la Movilidad Aérea Urbana de su control. Es posible su intervención a través de avisos de tránsito las operaciones programadas con antelación, pudiendo solicitar información al operador de las mismas el plan de vuelo del eVTOL (ruta, duración, cantidad de pasajeros, contenido de la carta, vertipuertos de alternativa, puntos de carga cercanos, autonomía de la batería, etc.).

EANA deberá incorporar a las nuevas tecnologías, coordinar e interactuar con cada sujeto interviniente en las operaciones, los servicios a prestarse, logística urbana, autoridades y la industria para lograr de forma integral, armónica y segura una normativa adaptable a los servicios que surjan con las aeronaves.

El control de tráfico aéreo debe adaptarse a la nueva realidad. La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional, 2023) se pronunció al respecto y aseguró que: «Cada nuevo ciclo de desarrollo está diseñado para madurar la arquitectura del sistema UTM para admitir una variedad de operaciones UAS, que van desde las aeronaves pilotadas de forma remota hasta las operaciones totalmente autónomas».

El desafío está en la yuxtaposición de jurisdicciones que se pueden presentar tras el uso del espacio aéreo urbano en la movilidad aérea urbana. Como se explicó, se desenvuelve dentro del ejido municipal o comunal de una ciudad, o entre urbes que corresponden a centros administrativos de una misma provincia, que posee su propio marco normativo constituido por normas de Derecho Público Provincial y Municipal.

A nivel interno las provincias mantienen su autonomía en materia de movilidad y transporte, según lo establecido en la Constitución Nacional. Conservan todo el poder no delegado al Gobierno Federal (Art. 121, 122 y 123 de la Constitución Nacional), lo que les otorga la competencia para regular la movilidad mediante normativa propia.Además, tienen la facultad de planificar y administrar la movilidad mediante acuerdos y adhesiones a normas nacionales.

Pero, tal contexto descripto debe ir desarrollándose en consonancia con las normativas aeronáuticas sin interferir en las cuestiones fundamentales de la aviación civil, el transporte aerocomercial y la industria aérea. Siempre debe primar el bien jurídico protegido de la actividad aeronáutica: la seguridad operacional, en pos de la protección de la vida y la integridad física de las personas.

La legislación que rige la aviación incluye a los Convenios Internacionales suscriptos por Argentina en materia de aeronavegación, los 19 Anexos al Convenio de Chicago, SARPs (métodos y recomendaciones de la OACI), documentos emitidos por la autoridad aeronáutica internacional, con directrices y enmiendas, como así también, a nivel nacional el Código Aeronáutico y sus demás normas complementarias y modificaciones que se efectúen, como así también por las reglamentaciones de ANAC, es decir las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil -RAAC-. Conforme a la línea argumental que se sigue en el presente, se considera que las aeronaves autónomas, independiente del uso al que está destinado, no deberían escapar del marco normativo del Derecho Aeronáutico.

Precisamente, el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023 propone modificar el art. 79 del Código Aeronáutico por el art. 203 del decreto mencionado, que incluye por primera vez en la legislación argentina, la idea de aeronaves conducidas por IA que operarán dentro del «espacio aéreo argentino», incorporándose entonces al Código Aeronáutico con todos los efectos de sus disposiciones, que deberán ser cumplidas por aquellos interesados en la industria y el transporte de Movilidad Aérea Urbana.

V.CONCLUSIONES

La movilidad aérea se erige como una respuesta innovadora e indispensable para abordar los desafíos de congestión y contaminación en las ciudades, brindando una alternativa sostenible y eficiente para el transporte urbano del futuro.

Este nuevo fenómeno está siendo impulsado por el desarrollo de tecnologías disruptivas, como la aparición de aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) o la incorporación de la Inteligencia Artificial en la conducción de estas aeronaves -transformándolos en vehículos autónomos, sin piloto al mando-. Sin lugar a dudas, se presentan enormes beneficios para la descongestión de tráfico en áreas urbanas densamente pobladas, sobre todo para ciudades que crecieron exponencialmente en los últimos años y cuyas carreteras y servicios de transporte terrestre han quedado colapsados. A partir de las nuevas tendencias urbanísticas, los seres humanos buscan una vida más relajada, fuera de las grandes ciudades, por lo que las distancias hogar-trabajo aumentan y los eVTOLs van a ser una alternativa tentadora de movilidad rápida y efectiva.

Los nuevos v ehículos aéreos y la infraestructura necesaria, como los vertipuertos, vertishops, son clave en la evolución hacia ciudades inteligentes. Estos avances no solo mejoran la movilidad urbana, sino que también promueven una integración más amplia y sostenible de diversas tecnologías de la información y comunicación, alineados con la visión de ciudades más conectadas y eficientes.

Pero, lo cierto es que, estas innovaciones están transformando la realidad y los vínculos jurídicos, por lo que se requiere de un marco normativo adaptable y novedoso que dé respuesta a los conflictos que pudieran surgir. Es por ello que, para la implementación exitosa de la Movilidad Aérea Urbana, se requiere de una regulación cuidadosa y colaborativa que garantice la seguridad, eficiencia y la integración armoniosa de esta nueva movilidad en el ejido urbano.

El DNU 70/2023 ofrece modificaciones interesantes al Código Aeronáutico actual. En ellas se incorporan las aeronaves conducidas por Inteligencia Artificial, lo que demuestra una perspectiva a futuro.Es por ello, que la reglamentación de las mismas, debe realizarse con un enfoque integral, por medio de un análisis de la normativa existente, para así ver cuáles son los aspectos aplicables al caso y cuales en los que se debe innovar observando la naturaleza y el fin de los avances científicos. Se deberá procurar la cooperación entre todos los sujetos intervinientes, organismos, autoridades, industria, proveedores de tecnología para garantizar la efectividad y la seguridad.

De hecho, con la sanción del Decreto 663/2024 -que aprueba el Reglamento de Aviación Civil No Tripulada- publicado en el Boletín Oficial con fecha 24/07/2024, se observa un avance para el reconocimiento jurídico de las mismas como aeronaves y del marco jurídico aplicable a las mismas en el futuro, debiendo la autoridad aeronáutica continuar con el proceso la reglamentación según las particularidades y tecnología que se vayan presentando.

La propuesta de clasificación de los niveles de automatización de las aeronaves resulta de suma utilidad -desde un enfoque práctico- para comprender cómo se llega a una autonomía total de las operaciones de las aeronaves. Se logró observar una progresión, que va desde operaciones semiautónomas hasta aeronaves completamente autónomas, este proceso dota de seguridad en el uso de este tipo de vehículos. Es por ello, que las directrices establecidas en el ámbito internacional y las investigaciones en curso pueden servir como base para desarrollar regulaciones específicas de las Movilidad Aérea Urbana y las Aeronaves Autónomas. Además, cabe destacar que, la demanda de las operaciones y el desarrollo de la infraestructura, impactará directamente en el progreso de la automatización de las aeronaves, por lo que también deberá tenerse presente este eje de modernización de la infraestructura.

A través del análisis realizado, se ha identificado que la condición jurídica de la aeronave no se ve afectada por la falta de un comandante a bordo.Es posible establecer quién estará a cargo de las operaciones y a su vez asignar responsabilidades por la actividad. Además, resulta crucial regular aspectos técnicos de estas nuevas aeronaves conforme a sus propios caracteres y gestionar el tráfico aéreo de manera que no interfieran con la aviación existente.

El control y regulación de estas operaciones deberán estar bajo la órbita de la autoridad aeronáutica, por ser esta quien tiene el poder de policía del espacio aéreo en los Estados, pudiendo tercerizar los servicios de navegación aérea en otras organizaciones, como la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) en el caso de Argentina.

El desafío de los abogados consistirá en atender los conflictos que pueden surgir por la yuxtaposición de jurisdicciones, por ser espacio aéreo provincial o municipal en el que se desenvuelven estos vehículos, lo que lleva a la necesidad en un futuro de un análisis más exhaustivo en cuanto a normas de carácter federal que regulan la actividad aeronáutica y normas de derecho público provincial y municipal que podrían entrar en conflicto y que podrían ser objeto de estudio de otras investigaciones en la materia.

En conclusión, el fenómeno de la Movilidad Aérea Urbana y de las nuevas tecnologías emergentes, son una realidad tangible que requieren una respuesta inmediata y eficaz por parte del derecho aeronáutico y sus expertos, justamente, por ser estos quienes más experiencia y conocimientos tienen de los vínculos jurídicos presentes en la actividad aeronáutica y de los peligros y desafíos que enfrentan las aeronaves con su tan particular hecho técnico navegatorio. Este campo de estudio se caracteriza por ser dinámico y debe hacer eco de estas nuevas innovaciones, velando siempre por la protección del bien jurídico protegido de la aviación que es la seguridad operacional.La inclusión de las aeronaves autónomas por parte del Decreto de Necesidad y Urgencia en cuestión, representa un gran avance y, abre una puerta muy importante para continuar con investigaciones jurídicas que den como resultado una normativa de avanzada y moderna.

VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

DOCTRINA

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ORGANISMOS CONSULTADOS

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Unión Internacional de Telecomunicaciones. (2015). Grupo Temático sobre Ciudades Inteligentes y Sostenibles. ITU. https://www.itu.int/es/ITU-T/focusgroups/ssc/Pages/default.aspx

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(1) Dice el autor: «El dinamismo, analizado como carácter de una rama del Derecho, es la aptitud de esta última para adaptarse a las novedades que el desarrollo tecnológico y las mismas costumbres sociales presentan con perfiles de exigencias legítimas. Supone, además, la necesaria flexibilidad para responder a dichas exigencias sin que ello signifique el rechazo a los principios básicos que la sustentan. Probablemente como ninguna otra de las parcelas en que puede dividirse el mundo jurídico, es en el Derecho Aeronáutico donde el dinamismo aparece como un carácter notorio, quizá porque debió desarrollarse siguiendo la constante evolución tecnológica y las manifestaciones propias de la política de la aeronáutica civil. Esa rapidez del crecimiento técnico de la actividad aérea y del desarrollo aeropolítico se vienen manifestando en numerosas situaciones a lo largo de los años, como puede advertirse en dos ejemplos, de los muchos que podrían completar varias páginas: las formas contractuales en que se concierta la utilización de las aeronaves en el mundo y la complejidad de la gestión privada de los servicios aeroportuarios.Piénsese cómo se pasó de la adquisición de aviones y sus problemas legales a la habitualidad actual del contrato llamado de ‘leasing’ y cómo los Estados, especialmente en América Latina, fueron dejando en manos de emprendedores privados las gestiones aeroportuarias. En ambos casos fueron necesarias las modernizaciones legislativas consiguientes, sin que esto fuera causa de desaparición de ciertos principios esenciales del Derecho aeronáutico; antes bien, han surgido nuevos elementos, que a su vez están perfilando nuevos principios, todo lo cual contribuye al enriquecimiento de la materia, Y, esencialmente, ratifican su carácter dinámico.»

(2) Publicado en:https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/301122/20231221

(3) «ARTÍCULO 36. – Se consideran aeronaves tripuladas y no tripuladas los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.» disponible en: https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/20000-24999/24963/texact.htm#5

(4) «Son aeronaves los aparatos o mecanismos destinados a circular por el espacio aeronáutico, utilizando las reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie terrestre y que sean aptos para el transporte de personas o cosas» disponible en: Folchi, M. O. (2015). Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil: 1. Astrea.

(5) «El comandante de aeronave es la persona que, habilitada por la autoridad competente, conduce legalmente una aeronave para un vuelo determinado» disponible en: Folchi, M. O. (2015). Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil: 1. Astrea.

(6) ARTÍCULO 203.- Sustitúyese el artículo 79 de la Ley Nº 17.285 y sus modificatorias por el siguiente: «ARTÍCULO 79.- Toda aeronave tripulada debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. En las aeronaves no tripuladas el piloto a distancia será el comandante de aquellas. Las aeronaves conducidas por inteligencia artificial serán objeto de una reglamentación especial.»

(*) Abogada (UNLZ). Alumna del segundo año de la carrera de Especialización en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (INDAE). Docente de la asignatura Derecho de Transporte periodo 2022/2024 (UNLZ).